A Telekomban az elmúlt hónapokban sokat dolgoztunk egy jelentős kínai vállalat zöldmezős beruházásának informatikai környezetén, mely közvetlenül is kapcsolódik az aktuális kínai technológiai sajátosságokhoz. A Digitális Kína (数字中国) érintettség-, a (kínai) kormányzati megfelelés jól érzékelhető ebben az esetben is, ráadásul az energiatárolás területén működő globális szereplő lévén sajátos elvárásoknak is meg kell felelni. A folyamatban lévő ügy nem nyilvános, így arról nem osztok meg információkat, de ez most kevésbé érdekes, mint inkább a kínai akkumulátoripar mely a világ elektromos átállásának egyik legfontosabb motorja. Ma gyakorlatilag a globális ellátási lánc élén áll, hatalmas termelési kapacitással és jelentős technológiai befolyással. Amikor a kínai akkumulátorgyártók térnyeréséről beszélünk, nem pusztán az energiatárolási technológiák szűk területén elért újításokról (mint az elektro-mobilitás) vagy a piaci versenyben felbukkanó új cégekről van szó. Ennél sokkal mélyebben gyökerező, strukturális átrendeződés zajlik: az autóipar elektromos és zöld autók irányába történő elmozdulása alapjaiban írja újra az iparági felépítést és a hagyományos termelési modelleket.

De kezdjünk az elején.

Kormányzati szempontból a kulcsfontosságú alap Kína reform- és nyitáspolitikája (改革开放) volt, melyet hivatalosan a Kínai Kommunista Párt (KKP) XI. kongresszusának 3. plénumán, 1978 decemberében hirdettek meg. A Gyöngy-folyó deltája volt az első és legnyitottabb régió ebben az átalakulásban, mely robbanásszerű fejlődése a reformokkal (1979-1980) kezdődött.

Guangdong tartományban, ahol a klaszter kialakult, az 1980-as évek végén több különleges gazdasági övezetet (经济特区) hoztak létre, minimális szabályozásokkal és erősen decentralizált hatalmi struktúrákkal. Shenzhen volt az egyik közvetlenül Hongkong mellett, a másik pedig Makaó szomszédságában lévő Zhuhai . Ezek az övezetek különleges adókedvezményeket és szabályozási rugalmasságot biztosítottak a külföldi befektetőknek, beindítva ezzel a nagyfokú iparosodást és nyitást. Ez a decentralizált hatalomgyakorlás a politikai ellenőrzés vagy iránymutatás hiányát is jelentette. A vállalatok jellemzően azt akarták, hogy békén hagyják őket, ami általában meg is történt. A helyi önkormányzatok kedvező feltételeket biztosítottak, és gyakran szemet hunytak minden olyan akadály felett, amely lassíthatta volna az üzletmenetet, beleértve a kezdeti környezetvédelmi vagy munkaügyi előírásokat. A földhasználatról, gyárépítésről és a munkaerő-toborzásról szóló döntéseket gyakran helyi vagy akár falusi önkormányzatok hozták meg. Sok hely, ahol ma fejlett akkumulátorgyárak működnek, még mindig vidéki jellegű, melyeket "ipari falvaknak" (专业镇 vagy 产业集群 mint ipari klaszter/központ) nevezünk – mely jelenség tipikus Dél-Kínára. Ez a decentralizált megközelítés tette lehetővé a gyors kísérletezést és a piaci alapú növekedést - központi kontroll nélkül.

A nyitás politikájának részeként 1985-ben a Gyöngy-folyó delta szélesebb területét is hivatalosan Nyitott Gazdasági Régióvá (沿海经济开放区) nyilvánították. Ezzel tovább terjesztették a külföldi befektetésekre vonatkozó kedvezményeket a tengerparti övezetekről a delta teljes területére (Guangzhou és környéke). Ahogy az elektronikai termelés a Gyöngy-folyó deltájába és hasonló régiókba települt, a beszállítók számára is megnyílt a lehetőség a helyi gyökerek megvetésére. Ez egy rendkívül kompetitív és gyorsan változó környezet volt, amelyet sokkal inkább a piaci erők hajtottak, semmint az állami tervezés.

Gyöngy-folyó Delta (珠江三角洲) és Jangce-folyó Delta (长江三角洲) régiói szolgáltak az elektronikai gyártás és az akkumulátorgyártás bölcsőjeként, ahol sűrű beszállítói hálózatok alakultak ki. A klaszterek rendkívül gyors együttműködést és "négyórás ipari ökoszisztémákat" (四小时产业生态圈) (értsd: az alkatrészek négyórás autóúton belül elérhetők) tettek lehetővé.

Ma a szakirodalom és a média gyakran sugallja, hogy a kínai kormány már 20–30 évvel ezelőtt stratégiai célként tűzte ki az elektromos járművek és az akkumulátorok fejlesztését, és hogy a mai sikerek az állami beavatkozásoknak és támogatásoknak köszönhetőek. E narratíva szerint a kínai állami támogatások tisztességtelen versenyt eredményeznek, amire most az EU és az USA vámokkal válaszol. A tényleges történelmi fejlődés azonban más képet mutat. A politikai háttér valójában egy decentralizált, piaci alapú gazdasági környezet volt, amely a helyi kezdeményezésekre épült. Nem egy felülről vezérelt-, központosított iparpolitikai stratégia hozta létre a ma domináns akkumulátorgyártókat. "Ipari Falvak" (工业村) és helyi önkormányzatok (地方政府的作用) rugalmas döntései (földhasználat, munkaerő-toborzás) teremtettek kedvező feltételeket a gyors növekedéshez, ami illeszkedett a helyi kezdeményezések hangsúlyozásához.

A PC-forradalom megismétlődött az autóiparban

Az elektromos járművek megjelenése szembe tűnően hasonlít az IT-szektor 1980-as években lezajlott radikális átalakulásához. Emlékszem arra a pillanatra, amikor valamikor a középiskolás évek elején V. Gábor először hozott be egy notebook-ot a suliba. Döbbenten álltuk körbe és én nem hittem el, hogy egy ilyen pici (a nagy asztali dobozokhoz képest) valamibe hogyan férhet el a monitor és a CD (!) olvasó. Az érzésre - amit akkor éreztem - ma is tisztán emlékszem, nagyon meghatározó élmény volt. Történt mindez abban a korban, akkor a személyi számítógép vált a központi termékké, amely gyökeresen új iparági struktúrát hozott létre. Ebben a szektorban új-, specializált vállalatok jöttek létre, melyek kizárólag egy-egy kulcsfontosságú alkatrészre – például mikrochipekre, szoftverekre vagy merevlemezekre – fókuszáltak. Olyan vállalatok váltak globális óriásokká, mint a Microsoft vagy az Intel, megelőzve ezzel a korábbi, vertikálisan integrált piacvezetőket (például IBM, Siemens, Fujitsu). Közgazdasági szempontból ezt a folyamatot vertikális dezintegrációnak vagy vertikális specializációnak nevezzük. Azaz: a korábban egy kézben tartott technológiai lánc felbomlott és az alkatrészgyártók a teljes terméklánc kulcsfontosságú, értéket teremtő szereplőivé léptek elő.

Valamikor az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején tömeggyártásba kezdő kínai e-bike cégek leginkább kisebb-, helyi gyártók voltak. Kihasználták a Guangdong és Zhejiang tartományokban meglévő könnyűipari klasztereket. A Yadea (雅迪), Aima (爱玛) vagy taiwan-i Giant (捷安特) vagy a Merida (美利達) ekkor kezdték az olcsó, de még ólom-savas akkumulátorokkal működő elektromos bringák tömeggyártását. Az elektromos biciklik növekvő népszerűsége pedig hamarosan komoly versenyt támasztott a hagyományos kétütemű motorokkal szemben.

Az akkumulátorgyártás technológiai oldalán fontos kiemelni, hogy a lítium-ion akkumulátor fejlesztése pár évvel korábban, az 1990-es években kezdődött, elsődlegesen a mikroelektronikai eszközök (PC-k, iPodok, mobiltelefonok) energiaellátásának igényére válaszolva. A kínai gyártók gyorsan adaptálták a Japánban kifejlesztett lítium-ion (Li-ion) akkumulátor technológiát.

A kezdeti fókusz a Li-kobalt-oxid (LCO) akkumulátorok gyártására terjedt ki, amelyek az elektronikai eszközökben domináltak. De az akkumulátor nem pusztán gépészeti vagy elektronikai termék; lényegében egy kémiai eszköz, amely a meghibásodás esetén ki is gyulladhat. Ez óriási gyártási kihívásokat jelentett akkoriban. A nagymennyiségű gyártásnak abszolút egységes eredményt kellett (és kell ma is) produkálnia. Egyetlen hibás cella is – akár egy 20 cellás csomagban, akár egy több száz cellát tartalmazó jármű-akkumulátorban – az egész egység meghibásodását okozhatja. A nulla hiba elérése kritikus. Emlékszel még a kigyulladó Samsung Note 7 mobiltelefonra? Samsung vizsgálata szerint Samsung SDI (三星SDI) kínai gyárában és az Amperex Technology Ltd (ATL)-nél (新能科技) gyártási hibák merültek fel, amelyek a lítium-ion akkumulátorok belső rövidzárlatához vezettek, ami túlmelegedést és tüzet okozott. A Samsung kénytelen volt két globális visszahívást is elrendelni, majd 2016 októberében véglegesen leállította a Note 7 gyártását és értékesítését.

A kínai akkumulátorgyártók globális kiemelkedése a dél-kínai ipari klaszterekben szerzett speciális gyártási szaktudásnak és a munkaerő áramlásán alapuló tanulási folyamatoknak volt köszönhető. Fontos megérteni, hogy ez a kezdeti fejlődés alapvetően a piaci erőkből (市场力量) és a reform- és nyitáspolitika (改革开放) által engedélyezett decentralizált gazdasági környezetből fakadt.

Kína az 1980-as és 1990-es években – a reform és nyitás kezdeti időszakában – a saját autóiparát külföldi multinacionális autógyártókkal (OEM-ekkel) létrehozott vegyesvállalatokon keresztül építette fel. Ezek a közös cégek lényegében külföldi márkájú autókat gyártottak a kínai piacra. A modell egyfajta technológia piacért cserébe csereügylet volt: a nyugati cégek hozzáférést kaptak a hatalmas kínai piac élvezetéhez, cserébe pedig át kellett adniuk a technológiai és gyártási szaktudásukat.

A 863-as Program (863计划 - 维基百科，自由的百科全书 1986-tól), majd a Nemzeti Középtávú és Hosszú Távú Tudományos és Technológiai Fejlesztési Terv (MLP, 国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）- 中国政府网 2006-tól) hatalmas állami forrásokat (K+F támogatásokat) irányított az akkumulátor-technológiák fejlesztésére. Cél a független innováció és a külföldi technológiáktól való függőség csökkentése volt. 1995-ben megalakult a BYD (比亚迪), amely akkumulátorgyártóként kezdte meg működését Senzhen-ben, majd az 2000-es évek közepétől fordult az elektromos autók és buszok felé. A 2000-es évek végén és a 2010-es évek elején megindultak a célzott kormányzati programok az Új Energiájú Járművek (NEV) támogatására. Ebben az időszakban alapították az ATL-t is (Amperex Technology Limited), amely a későbbi CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) anyavállalata lett. Az akkumulátorgyártóknak nyújtott olcsó hitel (állami bankoktól) és a technológiai szabványok bevezetése (Tudatos Szabványosítási Stratégia, 中共中央 国务院印发《国家标准化发展纲要》, Nemzeti Szabványosítási Fejlesztési Vázlat) lehetővé tette, hogy a hazai cégek (mint a 2011-ben megalapított CATL 宁德时代新能源科技股份有限公司) gyorsan felépítsék a szükséges hatalmas kapacitást.

Miközben Kína hazai tudásbázist és gyártási kapacitást is kiépített, a vegyesvállalati modell (Joint Venture) évtizedekig a kínai autógyártás és iparfejlesztés sarokköve volt. Történelmileg a globális autóipart maroknyi, magasan integrált multinacionális óriás – mint a Volkswagen, a Toyota vagy a General Motors – uralta. Ezek a vállalatok a vertikális integrációra épültek, ami azt jelentette, hogy az autóalkatrészek többségét vagy házon belül állították elő, vagy egy szigorúan ellenőrzött, hierarchikus "beszállítói piramison" keresztül biztosították. Ez a rendszer évtizedeken át stabil volt, a teljes értéklánc feletti ellenőrzés pedig az autógyártók (OEM-ek) kezében összpontosult. A vegyesvállalati modellt a kínai kormányzat szándékosan alkalmazta a külföldi technológia és tőke bevonására. Számos világszerte ismert modell vegyesvállalati keretek között készült/készül Kínában. Ilyen volt a SAIC-VW (Shanghai Automotive Industry Corporation 上海汽车集团股份有限公司 és Volkswagen), a FAW-VW (First Automotive Works 中国第一汽车集团有限公司 és Volkswagen), SAIC-GM (Shanghai Automotive Industry Corporation 上海汽车集团股份有限公司 és General Motors) és a Dongfeng-Nissan (Dongfeng Motor Corporation 东风汽车集团有限公司 és Nissan). A kínai gyártási minőség drámaian javult, a gyárak modernizálódtak (sok esetben még az amerikai/európai gyárakat is túlszárnyaló minőséget értek el, különösen a nagy vegyesvállalatoknál). A megszerzett tudás révén ezek a kínai cégek képessé váltak saját kínai márkák (pl. Wuling 五菱, Hongqi 红旗) fejlesztésére és gyártására, az ebben az időszakban alapított magáncégek pedig (mint a BYD 比亚迪, Geely 吉利, Great Wall Motors 长城汽车) a saját fejlesztéseikre alapozva indultak el később a globális piacon.

Egyébként a vegyesvállalati modell egészen a 2008–2009-es globális pénzügyi válságig dominált. Bár a multik és az állami tulajdonú kínai partnereik is jól jártak, hiszen jelentős profitot termeltek a külföldi márkák gyártásával, a modell egyik eredeti célja – az erős, önálló kínai autómárkák kiépülése – nem valósult meg igazán. Ahol kínai márkák mégis létrejöttek, azok gyakran a külföldi partnerek modelljeinek lemásolt vagy minimálisan módosított változatai voltak. A vegyesvállalati modell a válság után is fennmaradt, hiszen Kína egyfajta "biztonságos menedékké" vált a globális kapacitásfelesleg idején, fenntartva a régi, belső égésű motorokon alapuló tömegtermelést.

Eközben az elektromos járművek fejlesztése sokáig a hagyományos autóipari érdekcsoportok peremvidékén zajlott, nagyrészt új zöld szektorokból (például a napelemipar) indult. A valódi fordulópont akkor következett be, amikor Kína felismerte, hogy az elektromos járművek jóval nagyobb lehetőséget kínálnak valódi, önálló kínai márkák kialakítására, mint az elavuló vegyesvállalati modell. A kínai kormány számára az iparpolitika sikerességét végső soron az dönti el, hogy erősíti-e Kína pozícióját a globális gazdaságban. Amikor világossá vált, hogy a közös vállalati modell már nem tölti be ezt a funkciót, a kínai állam nagyon gyorsan képes volt irányt váltani, és az iparágat az elektromos járművek által képviselt új pályára állítani.

Közben a 2005-2010 éveket egyfajta szabályozási kényszer jellemezte. Mivel a motorok olcsó közlekedési eszközök voltak, tömegesen használták őket, ami súlyos közegészségügyi válsághoz vezetett. A tiltás elengedhetetlen volt a szmog csökkentése érdekében, így a városi kormányzatok véglegesen kiszorították a kétütemű technológiát. A nagyvárosokban (mint Peking, Shanghai, Guangzhou) bevezették a környezetvédelmi korlátozásokat és fokozatosan betiltották a régi, szennyező kétütemű robogókat.

A fentiek miatt 2010-re az elektromos járművek már jelentősen domináltak a kisméretű mobilitási szegmensben, a kétütemű motorok gyártása és forgalmazása Kínában lényegében megszűnt. A kormányzat az e-bike-ok gyártását magas hozzáadott értékű iparágnak tekintette (akkumulátor technolgia fejlődése, okosítás, stb...), támogatva ezzel az iparág fejlesztését, és segítve a technológiai fejlesztések finanszírozását (a piacot ma már néhány nagyszabású, tőzsdén jegyzett vállalat uralja). A Yadea (雅迪) a legnagyobb, főként a hagyományos e-robogók piacán erős. Az Aima (爱玛), mint a Yadea egyik legfőbb versenytársa, szintén hatalmas gyártókapacitással bír. A Niu (牛电科技) leginkább a fiatalabb, technológia-orientált márkák képviselője, a prémium és okos e-robogókra specializálódott. Ezek a cégek a hazai sikereket kihasználva használják Kínát ugródeszkának a globális terjeszkedéshez.

Az így átalakult városi közlekedés egyik célja és következménye volt az EV piac kialakulásának.

Kína nem állt meg, bevezette a jelentős állami támogatásokat és adókedvezményeket az EV-szektor számára. Senzhen, a központi támogatások és a saját technológiai alapja (akkumulátor- és elektronikai gyártási tapasztalat) révén lett az EV-fejlesztés egyik legfontosabb központja. A kínai gyártók ekkor kezdtek nagy kapacitású Lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátorokra koncentrálni, főleg a hosszú élettartam, a biztonság és az alacsonyabb költség miatt. Ezzel szemben a japán és koreai gyártók az NMC (Nikkel-Mangán-Kobalt) akkumulátorokat favorizálták a nagyobb energiasűrűség miatt.

Ahogyan azt fentebb már írtam, az akkumulátor nem pusztán gépészeti vagy elektronikai termék; lényegében egy kémiai eszköz, amihez szükséges katód- és anódanyagok 70–80%-a kulcsfontosságú hivatkozási pont a lánc egészének ellenőrzésében, melyben Kína dominanciája egyértelmű. Ezek hatására a (kínai) nyersanyag-ellenőrzés (关键原材料控制) a szén és olaj helyett egyre inkább az akkumulátorok és az EV-gyártás alapanyagaira fókuszál már 2010 óta, amikor az első kínai exportkorlátozások megtörténtek. Kína, amely a világ ritkaföldfém-termelésének és feldolgozásának domináns szereplője, exportkvótákat és korlátozásokat vezetett be, különösen egy Japánnal fennálló konfliktus idején. Ez a lépés globálisan rávilágított arra, hogy az országok mennyire ki vannak szolgáltatva egyetlen forrásnak a modern technológiákhoz elengedhetetlen anyagok terén. Majd 2010-es évek közepén megtörtént a zöld átállás: a párizsi klímamegállapodás (2015) és a globális elköteleződés az elektromos járművek (EV) és a megújuló energiaforrások felé exponenciálisan megnövelte a keresletet a lítium, kobalt, grafit és nikkel iránt. Míg a nyersanyag-kontroll fogalma évtizedek óta létezik, a technológiai és kritikus ásványi anyagok feletti stratégiai ellenőrzés globális versenye és jelentősége a 2010-es évektől kezdett el igazán felerősödni, és a 2020-as években érte el csúcspontját. Kína tudatosan dominanciát szerzett a kritikus ásványok (lítium, kobalt, grafit) finomításában és feldolgozásában, biztosítva ezzel a nyersanyagellátás stabilitását a hazai gyártók számára.

A BYD (比亚迪) Kína legnagyobb autógyártója és számos más kínai céggel együtt globális márkává nőtte ki magát, ezzel igazolva az új, "Made in China 2025" 国务院关于印发《中国制造2025》的通知 által támogatott, technológiai fókuszú iparpolitika sikerét. Azonban a kép nem teljes a kormányzati irányváltás nélkül. A valódi fordulópont 2015 körül következett be, amikor a kínai kormány aktívan, iparpolitikai eszközökkel kezdte támogatni az elektromos járműveket, mint új-, stratégiai technológiát. Ez jelentős teret nyitott a helyi önkormányzatok számára (is), hogy saját szabályozási rendszereket dolgozzanak ki, nemcsak a gyártás és kutatás területén, hanem az infrastruktúra (pl. töltőhálózatok, digitális irányítási rendszerek) fejlesztésében is.

Ennek a folyamatnak rendkívül fontos pillanata volt a fentebb már említett "Made in China 2025" (中国制造2025) program 2015 májusi elindítása. Ez a nagyszabású kezdeményezés azt célozta, hogy Kína stratégiai iparágakban (köztük a félvezetők, megújuló energia, biotechnológia, és az elektromos járművek) ipari nagyhatalommá váljon, és teljes ipari ökoszisztémákat hozzon létre minden egyes szektorban. A stratégiai terv megerősítette az EV-ket, mint kiemelt fejlesztési területet, célul tűzve ki a technológiai önellátást és a globális dominanciát. Bár a program nem volt minden területen egyformán sikeres, az elektromos járművek terén kétségtelenül komoly eredményeket ért el.

Ebben az MIIT (Ministry of Industry and Information Technology, 工业和信息化部) – szintén 2015-ben - bevezetett egy hivatalos listát a minősített akkumulátorgyártókról. Bár formálisan önkéntes volt, gyakorlatilag csak az ezen a listán szereplő gyártók termékeit használó EV-k kaptak állami támogatást. Ez a politika pedig hatékonyan szorította ki a külföldi versenytársakat (például az LG-t és a Samsungot) a belföldi támogatott piacról, teret engedve a hazai cégeknek (CATL, BYD) a megerősödéshez.

A kínai modell titka az értéklánc stratégiai integrációja

A kínai akkumulátorgyártók globális vezető pozíciójához való kulcsfontosságú hozzájárulás az volt, hogy stratégiájuk alapvetően a vertikális integrációra és a fő termékük (az aksi) köré épített teljes ipari láncok korai kiépítésére fókuszált. Ezek a vállalatok már régóta nem csupán akkucellákat állítanak elő, hanem a teljes értéklánc mentén részt vesznek az alkatrészek gyártásában.

Stratégiájuk központi eleme a nyersanyag-ellenőrzés és a globális lelőhelyek. Kína hozzáfér a nyersanyagokhoz, sőt, végzi azok finomítását is. Ma a lítium-akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok feldolgozásának 70-80%-a Kínában történik. Hosszú távú beruházások révén ellenőrzése alá vonta a jelentős lítium-, nikkel- és más kulcsfontosságú nyersanyag-lelőhelyeket. Erre példa a stratégiai beruházás Indonéziában, amely a globális nikkelkészletek jelentős részét birtokolja. Ez egy fontos tanulság Európa és más fejlődő régiók számára, hogy az akkumulátorgyártás sikeres elindításához a gyár körül a teljes ipari infrastruktúrát kell építeni.

Kína a "Leapfrog Strategy" (蛙跳战略) és a vertikális integráció támogatásával dolgozik. Célzott állami befektetések a CATL és BYD-hez hasonló cégekbe, hogy uralják az akkumulátorgyártást (lásd: LFP akkumulátorok, cell-to-pack megoldások). Kína kormányzati stratégiák és eszközök mentén támogatta a nyersanyagok globális beszerzését és feldolgozását, ezzel biztosította a hazai ellátási láncot. Ezek a stratégiák ma már nem csak gazdasági, hanem geopolitikai eszközök is, mivel az EV-technológia a jövő iparának alappillére.

2018-ra Senzhen lett a világ első nagyvárosa, amely teljesen elektromos buszflottára állt át, ami demonstrálta az elkötelezettséget.

A senzhen-i klaszter és az autógyártás "foxconnizációja"

A két kínai akkumulátorgyártó óriás, a BYD (比亚迪) és a CATL (宁德时代), Senzhen körüli gyártási komplexumból emelkedett ki, egy olyan régióból, ahol a Foxconn (hivatalos nevén Hon Hai Technology Group 鸿海科技集团) is működik. A sencseni EV-klaszter gyors növekedése a 2010-es évek közepétől indult, és ez a fejlődés teremtett alapot az autógyártás „Foxconnizációjának”, amely, mint globális trend, a 2020-as évek elejétől kapott igazán lendületet. A senzhen-i klaszter tökéletes környezetet biztosított ehhez, mivel itt találhatóak azok az elektronikai beszállítók (és maga a Foxconn is) és a gyors logisztikai láncok, amelyek lehetővé tették a modulok és alkatrészek gyors beépítését, felgyorsítva a tervezéstől a gyártásig tartó időt.

Az autóipari dezintegrációs folyamat („foxconnizáció”) átalakulását nem a hagyományos autógyártók, hanem az új, specializált alkatrészgyártó szektor - élén az akkumulátorgyártók - mozgatja. Az akkumulátor kulcsfontosságú, legdrágább komponense az elektromos autónak, amelynek szerepe analóg a mikrochipével a PC-k esetében. Ezt az alapvető technológiát nem a történelmi autógyártók fejlesztették ki, hanem erre specializálódott vállalatok. A kezdeti vezető szerepet Japán (Panasonic) és Dél-Korea (SK Innovation, LG Energy Solution, Samsung SDI) vitte, ám gyorsan megjelent a kínai dominancia, elsősorban a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a Magyarországon is jelentős beruházásokat eszközlő CATL (宁德时代), valamint az egyben autógyártóként is terjeszkedő BYD (比亚迪) révén.

Érdekesség, hogy a "BYD" rövidítés az eredeti védjegy nevét jelöli, amely a vállalat egykori székhelye közelében lévő Yadi Road-ból (亚迪路) származik. A Bi (比) karaktert csak azért adták hozzá, hogy a vállalat a kereskedelmi kiállítások ábécés listáján előrébb szerepeljen. Bár a kínai név eredetileg nem volt jelentés-teli, a cég később kitalált egy angol nyelvű szlogent, amelyhez a rövidítés illeszkedik, és ami világszerte ismertté vált: Build Your Dreams (Építsd az álmaidat) BYD és a teljes lánc (比亚迪的全产业链): a BYD stratégiája a nyersanyagok finomításától (pl. LFP akkumulátorokhoz szükséges litium-só) a cellagyártáson át a jármű összeszereléséig terjedő teljes vertikális integrációra épül. Ez a modell biztosítja a költséghatékonyságot és a rugalmasságot.

Az akkumulátorgyártás komplex tudását ezek a cégek egy több százezer munkavállalót foglalkoztató, hatalmas regionális ipari klaszterben sajátították el. Az intenzív beszállítói kapcsolatok, a bevett vállalatszervezési gyakorlatok és a munkaerő közötti szoros kommunikáció egy sajátos termelési kultúrát teremtett. Ez a kultúra közel harminc év gyors növekedése és terjeszkedése során alakult ki, és máig meghatározza a kínai akkumulátorgyártók munkaszervezését és hatékonyságát.

A BYD maga is továbbfejlesztette ezt a modellt. Gyöngy-folyó (珠江) deltájában egy hatalmas, egybefüggő gigapolisz alakult ki, amelyet ma gyakran Guangdong–Hongkong–Makaó Nagy-öböl Térségnek (Greater Bay Area) 粤港澳大湾区 is neveznek (粤港澳大湾区发展规划纲要 - 中国政府网). Ezen a környéken hozott létre hatalmas ipari parkokat, amelyekben számos tevékenységet (autógyártást, akkumulátor-, napelem- és elektronikai összeszerelést) integrált. Egy-egy ilyen ipari park 50-70 ezer dolgozót foglalkoztat. A modellben, amit ma "autógyártás foxconnizációjának" (汽车制造的富士康化) nevezünk, a szerződéses, kiszervezett tömeggyártás modellje érvényesül. Ez magában foglalja többek között a munkásszállók építését nemcsak az összeszerelő, hanem a képzett munkaerő számára is. Ez a modell az alkatrészgyártók által dominált tömeggyártási logika, amely az elmúlt 20–30 évben az elektronikai ipar gerincét adta, és amelyet most átültetnek, sőt, továbbfejlesztenek az autóipari szektorban.

Megjegyzés: A "Foxconnizáció" kifejezés az autóipar kontextusában arra a tendenciára utal, hogy az autógyártás is egyre inkább a szerződéses gyártási (contract manufacturing) modell felé mozdul, amely a Foxconn által az elektronikai iparban (különösen az Apple termékek gyártásában) meghonosított gyakorlat. A tervezés, a márkaépítés, az értékesítés és a technológiai fejlesztés szétválasztása a tényleges karosszéria- és végső jármű-összeszereléstől. A márkát birtokló cég (pl. egy techóriás vagy egy EV startup) a gyártást külső partnerekre bízza. A járművek egyszerűbb, szabványosított modulokból épülnek fel, ami lehetővé teszi a gyorsabb fejlesztést és a költséghatékonyabb összeszerelést. A szerződéses gyártók (mint a Foxconn, vagy az osztrák Magna Steyr) képesek nagyobb volumenű, hatékonyabb gyártásra specializálódni, csökkentve ezzel a piaci belépési küszöböt a kisebb, új szereplők számára.



Szempont
Hagyományos Modell
Foxconnizáció
Befektetés
Óriási kezdeti tőkeigény (gyárak, szerszámok).
Alacsonyabb belépési küszöb, a gyártás kiszervezhető
Fókusz
Tervezés, motorgyártás, összeszerelés, értékesítés.
Szoftver, akkumulátor-technológia, felhasználói élmény, márka
Verseny
Zárt, korlátozott számú szereplő.
Nyílt, a technológiai cégek, startupok is beléphetnek.
Gyártó
Házon belüli OEM (pl. VW, Toyota).
Szerződéses gyártók (pl. Foxconn, Magna Steyr).

a fejlett is a Guangdong Gyöngy-folyó deltája
广东珠三角地区这么发达

A klaszter és a tudástranszfer szerepe

A kialakuló új iparági felépítést mára egyértelműen a kínai akkumulátorgyártók uralják.

Ennek a gyors és erőteljes felemelkedésnek a magyarázata abban rejlik, hogy ők vezetik az iparági szerkezetváltást, új alapokra helyezve a termelést. Nyugati nézőpontból az autóipart talán még a Volkswagen vagy a Toyota dominanciája jellemzi, de Kínából nézve az elektromosautó-ipar már egy teljesen más logikára épül. Az összeszerelési modell Kínában nagyon hasonlít az elektronikai iparban bevált gyakorlatokhoz. A hasonlóság nem véletlen: a legtöbb vezető akkumulátorgyártó cég az elektronikai szektorból nőtt ki, ott szerezték meg a szükséges technológiai és tömeggyártási tudást.

Megjegyzés: A BYD cégtörténete kiváló példa. Alapítása után hosszú évekig az elektronikai ipar fontos szereplője, mint pl. a Foxconn (富士康科技集团, de a kínai közbeszédben és a sajtóban a 富士康 Fùshìkāng nevet használják) beszállítója volt. Kezdetben kisméretű akkumulátorokat gyártottak asztali számítógépekhez, multimédiás eszközökhöz és mobiltelefonokhoz. Ezzel a kezdeti specializációval sajátították el azt a tudást és azt a nagy léptékű, hatékony gyártási képességet, amelyet ma már az elektromos autók piacán kamatoztatnak, így téve őket a globális autóipar legújabb kulcsszereplőivé.

Az ehhez szükséges gyártási szaktudást a kínai gyártók az intenzív beszállítói kapcsolatok és a régióbeli kooperáció révén sajátították el, együttműködve nagy elektronikai multinacionális cégekkel és kisebb kínai vállalatokkal is. Ez a hosszú tanulási folyamat az ipari klaszterekben zajlott le. Ma a dél-kínai régióban több száz kis-, közép- és nagyvállalat rendelkezik az akkumulátorgyártáshoz szükséges tudással. Jelentős a tudásmegosztás közöttük, amit nagyrészt a munkaerő áramlása – a dolgozók egyik cégtől a másikhoz való vándorlása – biztosít. Ebből a regionális klaszterből emelkedtek ki végül a főbb akkumulátorgyártók. Fontos megjegyezni, hogy ez a példátlan fejlődés nem egy központosított vagy hosszú távú állami iparpolitikai stratégia mentén valósult meg, hanem a korábbi elektronikai gyártási klaszterek szerves melléktermékeként alakult ki.

A kínai autógyártásban zajló tudástranszfer (mely egyben technológiatranszfer is) a globális autóipar elmúlt három évtizedének egyik legfontosabb és legvitatottabb mozgatórugója volt, amely alapjaiban teremtette meg a mai kínai dominanciát. A kínai autóipar azzal, hogy az elsajátított tudást a vertikális integrációval kombinálta, létrehozott egy olyan innovációs gépezetet, amely az elektronikai ipar sebességével képes autóipari termékeket piacra dobni.

A hagyományos tudástranszfer korszaka (1990-es évek – kb. 2018) a közös vállalatok (Joint Venture – JV) politikájának időszaka volt. Erről fentebb írtam. Ebben az időszakban Kína évtizedekig ragaszkodott ahhoz, hogy a külföldi autógyártók csak akkor léphetnek be a kínai piacra, ha közös vállalatot hoznak létre egy helyi, kínai partnerrel (ld.: fent). A kínai partnerek fő motivációja a tudás, a tapasztalat, a gyártási módszerek és a menedzsmenti elvek elsajátítása volt a fejlett, tapasztalt nyugati vállalatoktól. Az elv pedig a "piacot technológiáért cserébe" (trade market access for technology). A nyugati vállalatok pedig szerettek volna belépni a világ legnagyobb és leggyorsabban növekvő autópiacára, ezzel pedig azonnal beindultak a legjellemzőbb mechanizmusok:

• a nyugati cégek átadták a termékspecifikációkat, a motorgyártási technológiákat és a minőség-ellenőrzési folyamatokat.
• a JV-khez tartozó beszállítói hálózatok szintén átadták a fejlett gyártási standardokat a kínai gyártóknak.
• a közös vállalatoktól kilépő képzett munkaerő és mérnökök hazai, független kínai autógyártóknál helyezkedtek el, (tudásszivárgás azaz knowledge spillover).

Bár a JV-politika nem hozott azonnali, teljes körű technológiai önállóságot a kínai cégeknek, sokáig továbbra is függtek a külföldi motoroktól és tervektől. Viszont hatalmas alapot teremtett a gyártási minőség javításához és a szervezeti tudás kiépítéséhez. Ezt a politikát v. gyakorlatot 2022-ben nagyrészt megszüntették, mivel Kína elérte a kritikus tömeget a tudásfelhalmozásban.

2018-tól a tudás akumulálása és exportja következett, ez volt az EV-fordulat (ld.: Leapfrog Strategy 弯道超车). Az elektromos autók piacán gyökeresen megváltoztott a tudástranszfer iránya. Kína elismerte, hogy a belső égésű motorok területén behozhatatlan a hátránya, de az EV-piaccal egyenlő esélyeket teremtett. A "Leapfrog Strategy" (átugrási, avagy békaugrási stratégia, 弯道超车) a kínai autóiparban arra a tudatos kínai nemzeti stratégiára utal, amellyel Kína elkerülte a hagyományos belső égésű motor (ICE) technológiák hosszú és költséges fejlesztési ciklusait, és közvetlenül a következő generációs technológiára, az elektromos járművekre (EV-kre) fókuszált. A stratégia célja az volt, hogy Kína a globális autóipari ranglétrán ne a hagyományos, hanem az új technológiai területen szerezzen vezető pozíciót. A kínai cégek (különösen a BYD és a CATL) a kormányzati támogatással, a nagy hazai piac adta tapasztalattal és az olcsóbb gyártási láncokkal önállóan fejlesztettek ki vezető technológiákat, mint:

• akkumulátor-technológia (pl. BYD Blade Battery 刀片电池, CATL cell-to-pack megoldások, 无模组电池包)
• szoftver és digitális élmény, a kínai fogyasztói piac igényeihez igazított digitális és szoftveres megoldások
• integrált gyártás teljes vertikumát házon belül tartották (mikrocseppektől az akkumulátorgyártásig).

2017/2018 körül Kína akkumulátorgyártó cégei – a CATL és a BYD vezetésével – globálisan piacvezetővé váltak a beépített EV akkumulátor kapacitás terén. Ma már nem csupán Kína szívja magába a tudást, hanem leginkább exportálja azt. A tudástranszfer megfordult:

• CATL debreceni és a BYD szegedi gyárai nem egyszerű összeszerelő üzemek, hanem a kínai innováció európai bázisai. Ezek a projektek átviszik a kínai akkumulátorgyártási és EV-gyártási tudást, folyamatokat és menedzsmenti kultúrát Európába.
• 2021-ben a Foxconn bejelentette, hogy belép az autóiparba, saját MIH (Mobility in Harmony 聯盟) platformjával és szerződéses gyártói ajánlatával. Ezt a platformot egy nyílt forráskódú EV ökoszisztémának szánja, amelyben a partnerek együtt fejleszthetik az elektromos járművek hardverét és szoftverét. A nevet (MIH) gyakran egyszerűen a betűszóval hagyják meg a kínai szövegekben is, és hozzáteszik a 联盟 (Liánméng) szót, ami a nyitott szövetségi jelleget hangsúlyozza. Foxconn MIH Platformja (MIH 开放平台) vagy a kínai beszállítói lánc globális terjeszkedése azt jelenti, hogy a nyugati cégek ma már a kínaiak által kifejlesztett alkatrészeket és technológiákat veszik át.
• LFP reneszánsz: A CATL bevezette a Cell-to-Pack (CTP) technológiát, a BYD pedig a saját fejlesztésű Blade Battery (Penget akkumulátor) koncepcióját. Mindkét megoldás az LFP akkumulátorok energiasűrűségét és helykihasználását növelte meg drámaian, ismét versenyképessé téve azokat a drágább NMC akkukkal szemben.
• Új kémiák: Erős kutatás-fejlesztési tevékenység zajlik a szilárdtest-akkumulátorok (Solid-State Batteries), a nátrium-ion akkumulátorok (Sodium-Ion Batteries) és a mangánban gazdag akkumulátorok területén.

... és ha már akkumulátortechnológia: míg a globális piac sokáig az NMC-t tartotta a prémium megoldásnak, addig a kínai gyártók a CATL CTP és a BYD Blade technológiákkal kiküszöbölték az LFP akkuk hatótávbeli hiányosságait (azáltal, hogy több cellát tudtak elhelyezni az akkupakkban). Ezzel az LFP az alacsonyabb ár és a jobb biztonság kombinációjával az egyik leggyorsabban növekvő technológiává vált a globális piacon.

A BYD CTB (Cell-to-Body) technológia a BYD egyik legfontosabb innovációja,
amely a járművek szerkezeti felépítésében jelent forradalmi változást
比亚迪CTB

A BYD Blade (Penget akkumulátor 刀片电池) technológia a kínai BYD autógyártó által kifejlesztett forradalmi akkumulátor-csomagolási megoldás, amely drámaian javítja a Lítium-Vas-Foszfát (LFP, 磷酸铁锂电池) akkumulátorok hatékonyságát és biztonságát. Ez a technológia a Cell-to-Pack (CTP 无模组电池包) koncepció egy speciális megvalósítása. A technológia abból a fizikai kialakításból kapta a nevét, hogy az egyes akkumulátor cellák hosszú, vékony pengékre hasonlítanak, amelyek közvetlenül az akkupakk szerkezetébe vannak elrendezve. A "pengék" önmagukban rendkívül erősek és merevek. Amikor több száz ilyen pengét helyeznek szorosan egymás mellé és a tokozásba illesztenek, maga az akkumulátor csomag a jármű szerkezeti részévé (structural component) válik, ami merevvé és stabilabbá teszi az egész járművet. Mivel nincs szükség modulokhoz és a belső kábelezéshez szükséges többlet térre, a Blade technológia több cellát tud elhelyezni ugyanabban a térben, mint a hagyományos pakkok. Az LFP kémia eleve stabilabb, mint a Nikkel-Kobalt-Mangán (NCM) kémia. A Blade kialakítás ezt tovább erősíti: a BYD híres szögbeveréses tesztje (nail penetration test 针刺测试) szerint a Blade akkumulátorok a cella átszúrásakor sem melegednek fel a kritikus 30-60°C fölé, és nem gyulladnak ki, szemben a hagyományos lítium-ion akkukkal. Bár az LFP kémia energiasűrűsége önmagában alacsonyabb, mint az NMC, a modulok elhagyásával elért jobb helykihasználás miatt a Blade akkupakk energiasűrűsége megközelíti vagy eléri az NMC akkukét. Alacsony költség, magas(abb) biztonság, a modulmentes kialakítás, magasabb energiasűrűség, hosszabb hatótáv.

Persze, az innováció ösztönzését stratégiai programok segítették, mellyel Kína nemcsak fejlesztette-, hanem meg is tartotta az ipar technológiai előnyét. Ilyen volt a:

• 863-as Program (Állami High-Tech Fejlesztési Program, 863计划 - 维基百科，自由的百科全书), mely Kína függetlenségét biztosítása a stratégiailag kulcsfontosságú területeken (biotechnológia, informatika, automatizálás). Bár a programot átszervezték, szellemisége továbbra is a technológiai áttörések elérésére fókuszált. Elindítása 1986. március 3. -án történt (innen ered az elnevezés: 86/3 – "nyolcvanhatodik harmadik") négy kiemelkedő kínai tudós (Wang Daheng - 王大珩, Wang Ganchang - 王淦昌, Yang Jiachi - 杨嘉墀, Chen Fangyun - 陈芳允) javaslatára, akik aggódtak Kína növekvő technológiai lemaradása miatt a globális versenyben. Az akkumulátor-technológia, különösen az elektromos járművek számára szükséges nagy teljesítményű akkumulátorok kutatása a 863-as Program egyik kiemelt alprogramja volt. Mmagában foglalta az „Új Energia” és az „Új Anyagok” (New Materials) kategóriákat, melyeken belül célzott állami finanszírozást biztosított a nagy energiasűrűségű lítium-ion (Li-ion) akkumulátorok és más fejlett energiatároló rendszerek kutatására. Bár a nagyszabású iparosítás és a globális piacvezetők (mint a CATL vagy a BYD) felemelkedése a 2010-es években kezdődött, a 863-as Program által finanszírozott kutatási eredmények teremtették meg a technológiai alapokat, a know-how-t és a képzett szakemberbázist ehhez a robbanásszerű fejlődéshez.
• Különleges Gazdasági Övezetek (经济特区, SEZ), mint Shenzhen vagy Zhuhai, és a Nagy-öböl Térség (粤港澳大湾区) kijelölése inkubátorként szolgált, ahol a gazdasági szabályozások enyhébbek voltak. Ez ösztönzője volt a gyors technológiai kísérletezésnek és a helyi K+F központok kialakulásának. A BYD esete szorosan kapcsolódik a Kína legelső és legsikeresebb SEZ-éhez. 1995-ben, akkumulátorgyártóként indult, kihasználva az SEZ adta adókedvezményeket, a külföldi befektetési tőke vonzását, és a Hongkonghoz való közelségből adódó logisztikai és piaci előnyöket. Shenzhen-ben alakult ki Kína az elektronikai és technológiai gyártás legerősebb klasztere (beleértve a Foxconn-t és más beszállítókat), amely alapvető volt a BYD számára, amikor a 2000-es években átváltott az akkumulátorgyártásról az elektromos autók és buszok gyártására. A CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) kicsit később alakult, de szintén a kelet-kínai nyitott gazdasági területek infrastruktúráját és a technológiai fejlesztések központjait használta ki. Székhelye Ningde városa, Fujian-tartományban. Ez volt az egyik legelső tartomány, amelyet a reform- és nyitáspolitika részeként megnyitottak, és közvetlen szomszédja a korán nyitott Xiamen SEZ-nek és Tajvannak. A CATL egy korábbi akkumulátorgyártó részlegből (ATL) vált ki 2011-ben, és nagymértékben profitált abból az állami támogatásból és K+F fókusztámogatásból, amelyet a Kínai Nemzeti Középtávú és Hosszú Távú Tudományos és Technológiai Fejlesztési Terv (MLP) és a 863-as Program teremtett
• Aztán ott voltak / vannak az állami tulajdonú bankok és befektetési alapok (pl. National Integrated Circuit Industry Investment Fund, 国家集成电路产业投资基金) melyek célzottan finanszírozták a stratégiai jelentőségű ágazatokat (pl. a félvezető-ipart). Így biztosították az innovációhoz szükséges nagy tőke rendelkezésre állását. Az állami tulajdonú befektetési alapok rendszere Kínában a 2000-es évek második felében vált hivatalosan is kiemelt stratégiai eszközzé. Az állami tulajdonú bankok és befektetési alapok Kínában döntő szerepet játszottak a kínai akkumulátorgyártók felemelkedésében. Ez a támogatás többféle módon és a 2000-es évek végétől kezdve vált igazán szisztematikussá, párhuzamosan a Nemzeti Középtávú és Hosszú Távú Tudományos és Technológiai Fejlesztési Terv (MLP) és a "Made in China 2025" stratégia célkitűzéseivel.
• Körforgásos Gazdaság és Zöld Technológia (Dual Carbon Goals, kínai nevén: 循环经济与绿色技术, 中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见) mint koncepciót a nemzeti stratégiák (például az Ötéves Tervek) kiemelt részeként kezeltek, különös tekintettel a környezeti fenntarthatóságra és az energiaátállásra. Kína e mentén erősíti a megújuló energiaforrások (napenergia, szélenergia) kutatás-fejlesztését, valamint az EV-k, a nagyméretű energiatárolók és az akkumulátor-újra hasznosítási technológiák innovációját. Az elv először a Kína XI. Ötéves Tervében (2006–2010, 国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要) jelent meg kiemelten, de a koncepció már a megelőző években megfogalmazódott, különösen regionális kísérleti projektekben. A Kínai Népi Kongresszus 2008-ban fogadta el a Körforgásos Gazdasági Törvényt (《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》全文 Circular Economy Promotion Law). Ez a törvény biztosította az első átfogó jogi keretet a források hatékony felhasználására, az és az újra hasznosításra a teljes országban. Ez volt az, amely bevezette a "Harmonikus Társadalom" (和谐社会) koncepcióját, áthelyezve a hangsúlyt a gyors, de egyenlőtlen növekedésről a fenntarthatóbb, egyenlőbb és környezettudatosabb fejlődésre. A törvény bevezetése után a cél az volt, hogy a körforgásos gazdaságot nemzeti stratégiává tegyék, kiterjesztve a gyáraktól a mezőgazdaságig és a városi rendszerekig.
• 2006-ban elfogadott Nemzeti Középtávú és Hosszú Távú Tudományos és Technológiai Fejlesztési Terv (国家中长期科学和技术发展规划纲要, MLP - Medium- and Long-Term Program for Science and Technology Development) mely átfogó K+F célok kijelölése a legközelebbi kritikus technológiák fejlesztésére. Széleskörű állami finanszírozást biztosított az egyetemeknek és kutatóintézeteknek az alapkutatásban. A leghíresebb ilyen terv a 2006–2020-as időszakra vonatkozott, és megalapozta Kína technológiai felemelkedését. Az akkumulátor-kutatás szorosan összekapcsolódott az MLP azon céljával, hogy Kína a jövő közlekedési technológiáinak globális piacvezetőjévé váljon. Az MLP-n keresztül kifejlesztett tudást és technológiát célzottan juttatták el a gyártóvállalatokhoz, segítve őket a prototípusok gyártásában és a kereskedelmi forgalomba hozatalban. Bár a hivatalos "Fehér Lista" mechanizmus (amely a 2010-es évek közepén bevezetett támogató politika volt) az MLP lejárata után is fennmaradt, a Terv által kialakított politikai szándék tette lehetővé, hogy az állami bankok és alapok előnyben részesítsék a hazai, MLP-n keresztül támogatott akkumulátorgyártókat a finanszírozásban, így segítve a kínai piac monopolizálását és a globális terjeszkedést.

Látod, Kína komoly, átgondolt nemzeti szintű "technológiai fejlődési programokat" indít (pl.: "Új Energiájú Járművek Fejlesztési Tervet" 国务院办公厅关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）的通知 amely hivatalosan 2021-től 2035-ig határozta meg a kínai elektromos járműipar jövőjét. Kína erősíteni kívánja a hazai NEV márkák nemzetközi versenyképességét és elősegíti a külföldi piacra lépésüket, amelyek központilag irányítják az akkumulátorok kutatását a sűrűség növelése, a költségek csökkentése és a biztonság javítása terén (pl. szilárdtest akkumulátorok 固态电池, nátrium-ion akkumulátorok 钠离子电池). Finanszírozza az egyetemek és kutatóintézetek és a vezető akkumulátorgyártók közötti szoros együttműködést, mellyel biztosítja a kutatási eredmények gyors átültetését a kereskedelmi termékekbe. Hazai műszaki szabványokat vezet be (国家技术标准), amelyek segítik a hazai cégeket a piac konszolidálásában, és megnehezítik a külföldi versenytársak számára a gyors belépést, amennyiben eltérő szabványokkal dolgoznak. 2003–2006 közt ilyen volt a Tudatos Szabványosítás Stratégia (《国家标准化发展纲要》主要内容（全文）).

A kínai kormány a 863-as Programjával, a Nemzeti Fejlesztési Tervekkel (MLP, Ötéves Tervek), akkumulátor „Fehér Listával”, valamint afrikai és dél-amerikai akvizíciókkal már korábban stratégiailag biztosította, hogy mára a hazai gyártók hozzáférjenek a kritikus nyersanyagokhoz és a teljes feldolgozási lánchoz. Kínai vállalatok állami támogatással kulcsfontosságú bányászati jogokat és részesedéseket szereztek szerte a világon a lítium, kobalt és nikkel biztosítására. Jelenleg Kína uralja a lítium-ion akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok finomítását és feldolgozását (különösen a lítium-feldolgozásban), ami geopolitikai előnyt és költséghatékonyságot biztosít a hazai akkumulátorgyártóknak.

A fentebb említett kínai kormányzati "fehér lista" (电池企业目录) 2016 és 2019 között volt a legmeghatározóbb, amely gyakorlatilag kizárta a külföldi cégeket (mint pl. LG, Samsung) a kínai EV-piacról, ezzel teremtve teret a CATL és a BYD felemelkedéséhez. A lista 2019-es eltörlése után, amikor Kína már elérte az akkumulátor-technológia kritikus tömegét, a külföldi cégek visszatérhettek a piacra, de ekkorra a kínai vállalatok már globálisan is domináns pozíciót szereztek. Különböző állami entitások, buszflották és taxitársaságok számára előírták, vagy erősen ösztönzik a hazai gyártmányú elektromos járművek használatát, ezzel garantálva a tömeges keresletet a kínai akkumulátorok iránt.

Beszállítói klaszter exportjának korlátai

Magyarországra vagy más európai országokra kitekintve látható, hogy bár nagy akkumulátorgyárak létesülnek, hiányzik a mögöttes beszállítói infrastruktúra. Bár néhány kínai vállalat magával hozza a saját beszállítóit – gyakran erre a célra létrehozott ipari parkokba –, a tágabb beszállítói hálózatok, a kapcsolati hálók és a megfelelő szakképzett munkaerő jelenleg még hiányzik. Ez a komplex klaszter-kultúra nem exportálható egyszerűen, ami komoly kihívást jelent a fogadó országok számára.

Utána olvasva a témában az látszik, hogy az európai iparpolitikának nem sikerült egy olyan átfogó stratégia kidolgozása, amely támogatni tudná ezt a sokrétű és bonyolult ellátási hálózatot. Európa igyekezett a nagy volumenű akkugyárak létrehozását ösztönözni egy belső akkumulátorgyártás létrehozására, de ez az erőfeszítés nagyrészt kudarcot vallott.

Itt említhető meg a svéd Northvolt esete. A cég az európai akkumulátorgyártás zászlóshajó-projektjének indult, mert Európa technológiai versenybe szállt, amit esélye sem volt megnyerni: hiányzott a mögöttes infrastruktúra. Bukásának egyik lényeges eleme volt a hiányzó komplex ellátási infrastruktúra. A vállalatnak a gyártósorokhoz szükséges összes gépét Kínából kellett szállítania, és kínai mérnökök százai vettek részt a telepítésben. Ez különösen paradox helyzetet teremtett, mivel a gépgyártás – például Németországban, Olaszországban vagy Franciaországban – hagyományosan Európa egyik legnagyobb erőssége volt, amely korábban csúcstechnológiás berendezéseket szállított a globális autógyártás számára. A kínai akkumulátorgyártók azonban már létrehoztak egy komplett, fejlett akkumulátoripari berendezéseket gyártó iparágat, amely átvette ezt a szerepet. Ezzel a vertikális integrációval a kínai szereplők nemcsak az akkumulátor, de a korábban Európa erősségét képező gyártóberendezések piacát is uralják. Ezt a leckét az integrációról elsajátítva váltak megkérdőjelezhetetlen globális dominánssá.

Különbségek az ellátási láncokban: Kína VS. USA/EU

Ez a kínai hegemónia alapvető különbséget mutat az USA-ban és az EU-ban kialakult modellekhez képest.

Az amerikai helyzet jól illusztrálja a Tesla paradoxona. Ott jelenleg nincsenek igazán számottevő, helyi akkumulátor-ellátási láncok. Az egyetlen komolyan vehető szereplő a Tesla, amelynek beszállítói hálózata azonban nagyrészt Kínában található. A Tesla valójában nem rendelkezett saját akkumulátorgyártási szakértelemmel. 10 évvel ezelőtt a kaliforniai és nevadai akkugyárakat a Panasonic működtette, amely biztosította a gyártástechnológiai tudást. Ma a legnagyobb akkumulátorszállítójuk a kínai CATL, nagyban függ külső beszállítóktól. Ugyanakkor (már) rendelkezik saját, világszínvonalú akkumulátorcsomag-integrációs szakértelemmel és aktívan építi fel a saját cellagyártási (4680-as) technológiáját és kapacitását (Tesla Battery Day - Full Presentation Video), hogy csökkentse a függőséget és javítsa a költséghatékonyságot. De a tény az tény: az USA-ban hiányzik a kínai klaszterrel versenyezni képes ellátási infrastruktúra. A Tesla shanghai-i gyára pontosan azért működik ilyen hatékonyan, mert mögötte áll az a kiforrott, rendkívül hatékony beszállítói lánc és szerződéses gyártási ökoszisztéma, ami Kínában már tizenévek óta adott.

Eközben a nyugati autóipar sokáig nem vette komolyan az elektromos járművek jelentőségét. Még kevesebb, mint tíz évvel ezelőtt is a legtöbb nagy nyugati autógyártó (különösen a német prémiumgyártók) továbbra is a belső égésű motorokra összpontosított, globális piacokra, így Kínába is. A 2008–2009-es pénzügyi válság akár fordulópont is lehetett volna, de ezt az esélyt elszalasztották. A kormányok inkább megmentették a nagy autógyártókat (pl. General Motors, vezető európai cégek), ezzel fenntartva a hagyományos, belső égésű motorokra épülő tömegtermelési modellt, amelyben Németországnak akkor még komoly versenyelőnye volt.

Míg a nyugati ipar a hagyományos modell megtartásával foglalkozott, a kínai cégek globális hálózatokat építettek ki. A legnagyobb kínai akkumulátorgyártók ma már a világ autógyártóinak kiemelt beszállítói, így követik is ezeket a cégeket különböző régiókba. Szóval, ez a pici kínai aksi rövid története, ami elindította az elektromos közlekedési eszközök forradalmát miközben globálisan változtatta meg a teljes autóipart.

Az EV piac alakul és optimalizálódik

2018 körül Kínában több mint 500 elektromos jármű startup regisztrált. Ezek között minden megtalálható volt - a komoly autóipari forradalmároktól kezdve a helyi önkormányzatok által támogatott vállalkozásokig, amelyek soha nem jutottak túl a prototípus fázison. Sok ilyen projekt spekulatív volt, amelyeket gyorsan hoztak létre a nagylelkű állami támogatások kihasználása érdekében, gyakran minimális autóipari szakértelemmel. Míg néhánynak komoly ambíciói és fejlett prototípusai voltak, a túlnyomó többség soha nem juttatott járművet az utakra. 2025-re ezek közül a márkák közül már csak körülbelül 100 marad aktív. Ez nem az összeomlás története, hanem a piac érésének, konszolidációjának és stratégiai átrendeződésének folymata.

2024-ben a Kínai Személygépkocsi Szövetség (CPCA, 中国乘用车市场信息联席会) által gyűjtött adatok alapján a BYD 比亚迪, SAIC-GM-Wuling 上汽通用五菱(közös vállalat), Geely 吉利汽车, GAC Aion 广汽埃安, Chery 奇瑞汽车, Changan 长安汽车, Hozon Auto 合众汽车, Li Auto 理想汽车, Great Wall Motors 长城汽车, NIO 蔚来, XPeng 小鹏汽车, Leapmotor 零跑汽车, FAW VW 一汽大众(közös vállalat), SAIC VW 上汽大众(közös vállalat) rendelkeznek a legmagasabb eladásokkal. 400 kínai elektromos járműgyártó cég szűnt meg 2018-2025 közt. Kína elektromos jármű startupjainak robbanásszerű növekedését a fent bemutatott nagylelkű támogatások, az adókedvezmények és a helyi termelési engedélyekhez való könnyű hozzáférés táplálta 2015-2019 időszakban. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint ez egy több mint 500 vállalkozásból álló túlzsúfolt piachoz vezetett, amelyek közül soknak hiányzott az alapvető technológia, az ellátási láncok vagy a méretarány. 2020-tól kezdődően a kínai kormány fokozatosan kivezette az elektromos járművek támogatási programját. Ez a politikai változás éppen akkor következett be, amikor az ország árháborúba lépett, amelyet olyan óriások, mint a BYD és a Tesla, agresszív árazása vezetett. A csökkent állami támogatás és a brutális árverseny kombinációja végzetesnek bizonyult számos alulfinanszírozott startup számára.

A nemzeti kihívások mellett a nemzetközi terjeszkedés sokkal összetettebbnek bizonyult, mint azt sok kínai márka várta. Az EU akár 45,3%-os vámokat is kivetett, az Egyesült Államok pedig Donald Trump elnöksége alatt 2025-ben blokkoló magasságokba emelte az elektromos járművek importvámját. Ezeknek a magas vámoknak a hatása jelentős volt: a kínai elektromos járművek árai lényegesen kevésbé váltak versenyképessé a ezeken a piacokon. Ennek eredményeként sok márkának el kellett halasztania vagy újra kellett gondolnia bővítési terveit, számos vezető kínai szereplő változtat stratégiáján. Az olyan márkák, mint a Zeekr (极氪) és az Xpeng (小鹏), továbbra is folytatják erőfeszítéseiket, prémium funkciókkal és önvezető képességekkel célozva meg a tech-hozzáértő sofőröket. De több száz márka összeomlása ellenére Kína továbbra is a világ leginnovatívabb és leggyorsabban fejlődő elektromosjármű-ökoszisztémája: jelentősen csökkentek az aksi árak, a kínai innováció olyan új akkumulátor-technológiákat hozott, mint a BYD 10C (兆瓦闪充) és a CATL 12C (神行超充电池) akkumulátora, mostantól ultragyors, 8-10 perc alatti töltést tesznek lehetővé. 2025 júliusában Shanghai-ban Gáborral (aki a Mercedes-től igazolt át Kínába és jelenleg egy kínai EV autógyártó vállalat design-főnöke) beszélgetve engem is megdöbbentett, hogy a kínai autógyártók egy új modellt mindössze 18 hónap alatt tudnak a koncepciótól a gyártásig eljuttatni (miközben Gáborék egy év alatt két új modellt csinálnak!), szemben az európai 36+ hónappal. Kínában az elektromos járművek már most is olcsóbbak, mint a benzinüzemű autók, ami felgyorsítja a tömeges elterjedést.

Ki éli meg a 2030-at?

Elemzések és a piacot mélyen ismerők azt monják, hogy csak a legerősebbek – és a legokosabbak – maradnak meg. Az olyan márkák, mint a BYD, a Sangan, a SAIC, a GAC ​​Motors, a Geely (beleértve a Zeekrt és a Lynk & Co-t), a Nio, az Xpeng, a Zeekr, a Li Auto, a Leapmotor, az Aito, az Avatr, az IM Motors, a Xiaomi, a Denza (a BYD része), a Hozon Auto (Neta), a SERES, a Chery New Energy és a JAC Motors rendelkeznek a globális versenyhez szükséges méret-, tőke- és innovációs előnnyel. A kínai kormányzat pedig az Új Energiájú Járművek Fejlesztési Tervvel (国务院办公厅关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）的通知 ) 2035-ig határozta meg a kínai elektromos járműipar jövőjét.

《规划》部署了5项战略任务： 一是提高技术创新能力。坚持整车和零部件并重，强化整车集成技术创新，提升动力电池、新一代车用电机等关键零部件的产业基础能力，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展。二是构建新型产业生态。以生态主导型企业为龙头，加快车用操作系统开发应用，建设动力电池高效循环利用体系，强化质量安全保障，推动形成互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态。三是推动产业融合发展。推动新能源汽车与能源、交通、信息通信全面深度融合，促进能源消费结构优化、交通体系和城市智能化水平提升，构建产业协同发展新格局。四是完善基础设施体系。加快推动充换电、加氢等基础设施建设，提升互联互通水平，鼓励商业模式创新，营造良好使用环境。五是深化开放合作。践行开放融通、互利共赢的合作观，深化研发设计、贸易投资、技术标准等领域的交流合作，积极参与国际竞争，不断提高国际竞争能力。

Terv (kínai elektromos járművekkel kapcsolatos) 5 stratégiai feladatot határoz meg: a műszaki innovációs képesség javítása. Egyaránt hangsúlyt fektetni a komplett járművekre és az alkatrészekre; megerősíteni a komplett járművek integrációs technológiájának innovációját; javítani a kulcsfontosságú alkatrészek, mint például az akkumulátorok és az új generációs járműmotorok ipari alapjait; elősegíteni az elektromosítás, a hálózatba kapcsolás és az intelligens technológiák kölcsönös integrációját és szinergikus fejlődését. Új ipari ökoszisztéma kiépítése. Az ökoszisztémát vezető vállalatok élén felgyorsítani a járművek operációs rendszereinek fejlesztését és alkalmazását; létrehozni egy hatékony, körforgásos akkumulátor-újrahasznosító rendszert; megerősíteni a minőségi és biztonsági garanciákat; elősegíteni a kölcsönösen integrált, együttműködő és a javakat megosztó új ipari ökoszisztéma kialakulását. Az ipari integrált fejlődés előmozdítása. Elősegíteni az új energiahordozós járművek és az energia, a közlekedés, valamint az információs és kommunikációs technológia átfogó és mélyreható integrációját; támogatni az energiafogyasztási struktúra optimalizálását, a közlekedési rendszer és a városi intelligencia szintjének emelését; új ipari koordinációt és fejlődési mintát kialakítani. Az infrastruktúra-rendszer tökéletesítése. Felgyorsítani a töltő-, cserélő- és hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítését; javítani az összekapcsolhatóság szintjét; ösztönözni az üzleti modell innovációját; és kedvező használati környezetet teremteni. A nyitott együttműködés elmélyítése. Gyakorolni a nyitott integráció, a kölcsönös előnyök és a mindenki számára előnyös együttműködés szemléletét; elmélyíteni a cseréket és az együttműködést a kutatás-fejlesztés, a tervezés, a kereskedelem, a befektetés és a műszaki szabványok területén; aktívan részt venni a nemzetközi versenyben; és folyamatosan növelni a nemzetközi versenyképességet.

国务院办公厅关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）的通知 / HEVCA Hainan Elektromos Jármű és Töltési Infrastruktúra Szövetség

Ezzel párhuzamosan sokan fektetnek be helyi termelésbe Európában, stratégiai szövetségekbe és rugalmas termékarchitektúrákba, hogy eligazodjanak a politikai kockázatok és a regionális igények között. Míg 2030-ra akár 450 márka is eltűnhet, Kína nem áll meg, a megmaradók áramvonalasabbak, stratégiaibbak lesznek, mint globális vezetői az érett(ebb) elektromos járműpiacnak.

Megjegyzések, hasznos linkek

• feltöltés alatt...